TCDN - Hiện công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn kém phát triển, ô tô sản xuất trong nước vẫn còn yếu thế so với hàng nhập khẩu. Vậy cần chính sách gì để thay đổi thực trạng này, và chính sách thuế cần sửa đổi thế nào?

Xa vời mục tiêu

Ngày 28/11, tại Hà Nội, Bộ Công Thương đã tổ chức hội thảo “Doanh nghiệp Việt Nam tham gia chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu”. 

Tại hội thảo nhiều doanh nghiệp và chuyên gia đã trao đổi, phân tích những bất cập của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay, đặc biệt là vì sao ô tô sản xuất trong nước vẫn còn yếu thế so với hàng nhập khẩu.

Theo báo cáo từ Bộ Công Thương, tỷ lệ nội địa hóa một số dòng xe sản xuất, lắp ráp trong nước khá cao do khả năng cung ứng các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ nội địa được cải thiện trong thời gian qua. Tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi của Việt Nam đang thấp hơn rất nhiều so với mục tiêu đề ra. Trong khi, mục tiêu đặt ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 thì đến nay, con số đạt được thực tế chỉ ở mức 7-10%. Các chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đạt tỷ lệ nội địa hóa cao, trung bình 50-55%.

Lý giải nguyên nhân vấn đề này, ông Phạm Tuấn Anh, Phó cục trưởng Cục Công nghiệp, Bộ Công Thương cho hay, dung lượng thị trường trong nước còn nhỏ do ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam chưa đủ các điều kiện về thị trường cũng như các yếu tố khác để phát triển như các quốc gia trong khu vực. Bên cạnh đó, ngành này chưa đảm bảo quy mô công suất sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ. Trong khi đó, thị trường xuất khẩu phải chịu sự cạnh tranh gay gắt đặc biệt từ các đối thủ cạnh tranh như Trung Quốc, Ấn Độ và các nước ASEAN.

Tuy vậy, báo cáo cũng chỉ ra, hiện chỉ có một vài nhà cung cấp trong nước có thể tham gia vào chuỗi cung ứng của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. So với Thái Lan, số lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn rất ít. Thái Lan hiện có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam chỉ có chưa đến 100 nhà cung cấp loại này. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2,3, trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 150.

Ngoài ra, ông Tuấn Anh cũng thừa nhận, hệ thống chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô còn có những mâu thuẫn, thiếu nhất quán, thiếu tính ổn định; xây dựng chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô vẫn còn chưa mang lại hiệu quả...

Bà Đỗ Thu Hoàng, Phó Tổng giám đốc Toyota Việt Nam cho rằng, trước bối cảnh hội nhập hoàn toàn khu vực ASEAN vào năm 2018, khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc về 0%, ngành sản xuất xe trong nước gặp phải nhiều khó khăn. Theo đó, khó khăn lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là quy mô thị trường nhỏ bé, sản lượng thấp. Chẳng hạn, sản lượng xe Vios sản xuất tại Việt Nam chỉ bằng 1/8 của Thái Lan. Điều này làm cho chi phí sản xuất tại Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực, đặc biệt là chi phí khấu hao.

Do sản lượng còn quá nhỏ, nên các nhà sản xuất phần lớn phải nhập khẩu các linh kiện để sản xuất ô tô. Điều này cũng dẫn đến chi phí rất cao cho việc đóng gói, vận chuyển, thuế nhập khẩu. Mặt khác, công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô cũng không phát triển được do sản lượng thấp.

“Các yếu tố bất lợi kể trên làm cho chi phí sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn so với Thái Lan, Indonesia. Hiện nay, chi phí sản xuất xe ô tô tại Việt Nam cao hơn khoảng 10-20% so với Thái Lan và Indonesia”, bà Đỗ Thu Hoàng nói.

Vị đại diện Toyota cũng chia sẻ thêm, trước năm 2018, khi thuế xuất nhập khẩu từ các nước ASEAN còn ở mức cao, xe sản xuất trong nước còn có khả năng cạnh tranh được so với xe nhập khẩu. Nhưng từ 2018, khi không còn bảo hộ, thuế suất ASEAN của xe nhập khẩu nguyên chiếc về 0% thì xe sản xuất trong nước không thể cạnh tranh được. Điều này là rất khó khăn cho các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam.

Trên thực tế, so với Thái Lan và Indonesia, sản lượng ô tô của Việt Nam còn thua xa. Thái Lan đạt khoảng 2 triệu xe/năm, Indonesia 1,3 triệu xe/năm, trong khi Việt Nam chỉ hơn 300.000 xe/năm.

Đại diện Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô VAMA cho hay, mục tiêu của Việt Nam đến năm 2020, dung lượng thị trường ô tô có thể lên mức 500.000 xe. Đây là một thông tin rất tốt cho các nhà sản xuất tại Việt Nam, bởi khi dung lượng lớn hơn, sẽ kéo theo công nghiệp phụ trợ phát triển.

Chính sách thuế cần thay đổi?

Để phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô, điều tiên quyết là phải có ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước phát triển, mở ra cơ hội thị trường cho các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trở thành nhà cung cấp, tham gia vào chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp cuối cùng.

Về chính sách thuế, bà Đỗ Thu Hoàng cho rằng: Các chính sách thuế nên được triển khai để tạo ra sức cạnh tranh cho xe sản xuất trong nước về dài hạn. Thuế tiêu thụ đặc biệt có thể là giải pháp hợp lý. Tuy nhiên, có thể cân nhắc việc bảo hộ vừa đủ cho xe sản xuất trong nước để tăng cạnh tranh; bình đẳng về cơ hội hưởng ưu đãi cho các nhà sản xuất xe... Cùng với đó, Chính phủ nên có ưu đãi với các nhà sản xuất và nhà cung cấp để họ có thể đầu tư vào máy móc, khuôn và đồ gá, nhằm nội địa hóa linh kiện, qua đó giảm bớt tác động bất lợi của quy mô sản lượng thấp. 

Theo ông Phạm Văn Tài, Tổng giám đốc Thaco Trường Hải, Việt Nam cần có những hàng rào kỹ thuật nhất định thay vì thả nổi như hiện nay. Chẳng hạn, muốn được hưởng thuế suất nhập khẩu 0%, xe nhập khẩu phải đạt tối thiểu 40% nội địa hóa nội khối. Ngoài ra, xem xét lại thuế tiêu thụ đặc biệt đánh vào phần giá trị sản xuất trong nước, nhằm giảm giá thành ôtô sản xuất trong nước.

Cụ thể là các chính sách thuế nhập khẩu ưu đãi với linh kiện phụ tùng cho hoạt động sản xuất, lắp ráp ô tô; nghiên cứu áp dụng mức thuế tiêu thụ đặc biệt đối với hàng ô tô từ 9 chỗ ngồi trở xuống theo hướng không đánh thuế tiêu thụ đặc biệt với phần giá trị nội địa nhằm tạo điều kiện để các doanh nghiệp sản xuất trong nước giảm giá thành, thúc đẩy nội địa hóa và phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô...