TCDN - Nhu cầu quặng sắt cao ngất của Trung Quốc và tình trạng thiếu tàu biển mới nhiều năm đẩy cước vận tải biển đối với hàng hóa khô rời lên mức cao mới.

Baltic Dry Index là một chỉ số do Sàn Giao dịch Baltic (trụ sở tại London, Anh) công bố hàng ngày để theo dõi cước vận tải biển đối với các mặt hàng nguyên liệu thô như quặng sắt, than, xi măng, ngũ cốc. Mới đây, chỉ số Baltic Dry Index đã chạm mức đỉnh một thập kỷ, tăng hơn 700% kể từ tháng 4 năm ngoái.

Ngân hàng đầu tư Platou Securities nhận định các tàu cỡ lớn (capesize) - loại to nhất với trọng tải toàn phần trung bình đạt 180.000 tấn, đang có cước phí khoảng 41.500 USD/ngày nếu doanh nghiệp thuê tàu ngay lập tức. Mức cước tăng gần gấp đôi so với một tháng trước và gần gấp 8 lần mức trung bình năm 2020.

Ulrik Uhrenfeldt Andersen - CEO của Golden Ocean, một công ty cung ứng tàu cỡ lớn, cho hay: "Nhu cầu cao kỷ lục của Trung Quốc đối với quặng sắt là động lực lớn nhất".

Quặng sắt, nguồn lợi nhuận quan trọng của các công ty khai khoáng hàng đầu thế giới, vừa đạt mức kỷ lục gần 230 USD/tấn hồi đầu tuần, khi các nhà máy thép tại Trung Quốc hối hả tích trữ nguồn cung nguyên liệu thô để tối đa hóa lợi nhuận trong giai đoạn giá thép trong nước cao ngất.

Sau khi Bắc Kinh ban hành các biện pháp hạn chế sản lượng ở Đường Sơn - trung tâm chế biến thép hàng đầu đất nước để giảm lượng phát thải khí nhà kính, giá thép cả trong và ngoài Trung Quốc đều tăng phi mã.

Trong bối cảnh giá thép neo ở mức hiếm như vậy, các doanh nghiệp luyện thép ở những khu vực khác tại Trung Quốc đã nắm bắt thời cơ nhập khẩu thêm quặng sắt, phục vụ sản xuất trước khi Bắc Kinh tăng mức kiểm soát.

Ngoài nhu cầu quặng sắt của đất nước tỷ dân, một loạt các yếu tố khác còn góp phần đẩy cước vận tải biển leo thang, chẳng hạn như xuất khẩu ngũ cốc của Mỹ tăng đột biến hay như tranh chấp thương mại giữa Trung Quốc và Australia làm tàu biển kẹt bên ngoài các cảng biển của nền kinh tế lớn thứ hai thế giới.

"Đối với lĩnh vực vận chuyển hàng hóa khô rời như quặng hay ngũ cốc, thời đang tới cản không kịp", bà Lasse Kristoffesen, CEO của hãng vận tải Na Uy Torvald Klaveness, chia sẻ với Financial Times (FT).

Trong giai đoạn sau cuộc khủng hoảng tài chính 2008 - 2009, ngành vận tải biển từng phải chật vật với tình trạng dư thừa công suất tàu biển, dù nhu cầu nguyên liệu thô thời điểm đó tăng mạnh và tạo ra một siêu chu kỳ hàng hóa gần nhất.

Financial Time nhận định ngành vận tải biển tự tin rằng cước phí sẽ tiếp tục tăng trong năm nay. Chuyên gia phân tích Petter Haugen tại công ty tư vấn Kepler Cheuvreux dự báo cước phí vận tải của các tàu cỡ lớn có thể chạm ngưỡng 100.000 USD/ngày trong nửa cuối năm 2021.

Giới phân tích đã chỉ ra một số yếu tố nhằm củng cố cho dự đoán trên, chẳng hạn như các gói kích thích tài khóa khổng lồ của các nền kinh tế lớn; nhu cầu bổ sung hàng tồn kho đã bị cạn kiệt trong thời kỳ đại dịch; và sự khan hiếm tàu biển mới.

Song, ngành vận tải biển cũng đang bị chia rẽ về quan điểm vì không chắc đợt tăng này có kéo dài hay không. Giá thép, quặng sắt, vật liệu xây dựng, ngũ cốc, thịt cá, tăng đột biến đã khiến công chúng bàn tán xôn xao về một siêu chu kỳ hàng hóa mới, vì sự kiện này chắc chắn sẽ ảnh hưởng tích cực đến hoạt động vận chuyển hàng hóa trên biển.

Ông Joakim Hannisdahl, trưởng bộ phận nghiên cứu tại công ty dịch vụ tài chính Cleaves Securities, cho rằng siêu chu kỳ hàng hóa mới có thể giúp ích cho ngành vận tải biển nếu các hãng vận tải tạm hoãn mua thêm tàu mới.

Ngành vận tải biển bắt đầu khởi sắc từ mùa thu năm ngoái, trước khi cước vận tải tăng phi mã. Thực tế ấy thôi thúc các hãng vận tải đặt đóng thêm tàu mới, nhưng do có quá nhiều đơn mà đến nay các nhà máy đóng tàu chưa giao tàu cho khách hàng.

Ngoài ra, một số chủ tàu còn đặt kỳ vọng vào các yếu tố may mắn khác, như quy định mới về giảm phát thải khí nhà kính đối với các tàu chở hàng từ năm 2023.

"Một chất xúc tác khác là vào năm 2023, các quy định mới về thiết kế tàu và mức phát thải khí nhà kính sẽ được ban hành. Khoảng 75% đội tàu chở hàng khô hiện nay không thể đáp ứng những quy định mới", Tổng giám đốc Andersen của Golden Ocean cho hay.

Dù vậy, một số người đang hoài nghi về thành tố còn thiếu của một siêu chu kỳ hàng hóa, chính là ở đợt tăng này, thị trường hàng hóa không có một trụ đỡ vững chắc như Trung Quốc trong siêu chu kỳ hàng hóa trước.

Áp lực về môi trường cũng đang tăng dần. Nếu Trung Quốc nghiêm túc giảm khí thải CO2 và sản lượng thép, các nhà phân tích tin rằng những biện pháp hạn chế đang áp dụng tại trung tâm luyện thép Đường Sơn sẽ được nhân rộng ở khu vực khác. Nhu cầu than, một nguyên liệu thô khác dùng trong chế biến thép và chiếm gần 20% các chuyến hàng rời vận chuyển bằng đường biển, có nguy cơ giảm.

"Trong tương lai, khi thế giới tiến tới trung hòa khí thải nhà kính, ngành vận tải biển sẽ phải đối mặt với nhiều trở ngại hơn nữa", ông Peter Sand - trưởng bộ phận phân tích tại hãng tàu Bimco, cảnh báo.