TCDN - Tình trạng thiếu vỏ container đang đẩy cước vận tải biển lên gấp 300%, và đối tượng chịu tác động nặng nhất là các công ty thương mại điện tử và người tiêu dùng.

Nhiều khu vực trên thế giới đang đối mặt tình trạng thiếu vỏ container rỗng do đại dịch viêm phổi cấp COVID-19 cùng với đà phục hồi kinh tế không đồng đều trên toàn cầu. Sự khan hiếm diễn ra trầm trọng nhất ở châu Á. Giới quan sát trong ngành tiết lộ, các công ty đang phải chờ nhiều tuần mới có vỏ container và buộc phải trả mức giá cao, đẩy giá cước vận tải biển tăng chóng mặt. 

Tình trạng thiếu vỏ container ảnh hưởng đến xấu mọi đối tượng nhập, tiêu thụ hàng hóa từ Trung Quốc, nhưng đối tượng chịu tác động nặng nhất là các công ty thương mại điện tử và người tiêu dùng trong bối cảnh doanh nghiệp cộng dồn chi phí vào giá bán.

Mirko Woitzik, nhà quản lý giải pháp phòng ngừa rủi ro tại công ty chuyên về chuỗi cung ứng Resilience36, nói rằng giá cước vận tải biển tuyến từ châu Á sang Bắc Âu trong tháng 12/2020 đã tăng 264% so với thời điểm một năm trước. Đối với hành trình từ châu Á sang bờ Tây nước Mỹ, cước vận tải biển tăng 145% chỉ trong một năm.

So với tháng 3/2020, thời điểm ngành vận tải biển đình trệ vì COVID-19, giá cước vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc sang Mỹ và châu Âu đã tăng 300% - ông  Mark Yeager, Giám đốc điều hành hãng vận tải Redwood Logistics, chia sẻ. Một số thời điểm giá cước lên tới 6.000 USD/container, gấp 5 lần so với mức giá thông thường 1.200 USD.

“Trung Quốc đang rất rốt ráo, tìm mọi cách để hút container rỗng. Đó là lý do. Các nhà xuất khẩu Mỹ rất khó tiếp cận vỏ container, khi 75% số container từ Mỹ ngược về châu Á không chứa hàng”, ông Yeager phân tích.

Ông Woitzik nhận định thực trạng thiếu vỏ container ở châu Á cũng nhanh chóng lan sang nhiều nước châu Âu như Đức, Áo, Hungary - khi các hãng vận tải tìm cách thay đổi hành trình container sang phương Đông.

Bên cạnh dịch bệnh, nhiều yếu tố khác cũng dẫn đến tình trạng khan hiếm container. Thứ nhất, hàng hóa Trung Quốc xuất khẩu sang Mỹ và châu Âu lớn hơn nhiều lần lượng hàng nhập khẩu theo hướng ngược lại.

Kinh tế Trung Quốc cũng phục hồi nhanh hơn, sau khi chính phủ kiểm soát tương đối thành công đại dịch COVID-19. Hệ quả là vỏ container chất đống ở phương Tây, trong khi khu vực thực sự cần thiết là châu Á lại khan hiếm.

Ông Yeager chỉ ra rằng khoảng 180 triệu vỏ container đang tồn tại trên toàn cầu. Nhưng mấu chốt nằm ở chỗ chúng đang nằm sai địa điểm. Tình trạng hiện nay là hệ quả của việc Trung Quốc đạt thặng dư thương mại quá lớn, khiến 3 container xuất khẩu mới có 1 container quay về.

Tình trạng thiếu hụt còn trở nên căng thẳng hơn do năng lực vận tải hàng hóa bằng đường hàng không giảm. Số lượng các chuyến bay quốc tế giảm mạnh, do đại dịch COVID-19 cùng với nhiều biện pháp hạn chế đi lại của nhiều nước. Thậm chí nhiều loại giá trị hàng hóa có giá trị cao vốn được vận chuyển bằng máy bay như điện thoại iPhone giờ cũng phải chuyển sang đường biển.

Khủng hoảng thiếu container rỗng ảnh hưởng tới mọi công ty có nhu cầu sử dụng container để chuyển hàng. Nhưng giới phân tích nhận định, tình trạng tắc nghẽn tác động mạnh nhất đến các nhà bán lẻ dựa trên nền tảng thương mại điện tử, số cung ứng hàng hóa đầu tiên cho khách hàng, mà trong đó nhiều chủng loại hàng được nhập từ Trung Quốc. Chi phí tang, do đó, sẽ dồn vào nhà bán lẻ, hoặc chuyển sang người tiêu dùng.

Cuộc chạy đua sản xuất vỏ container mới đã xuất hiện nhằm đáp ứng đơn đặt hàng gia tăng. Nhưng các nước chưa thể sớm xử lý rốt ráo cuộc khủng hoảng nên khả năng thiếu vẫn còn tiếp diễn đến hết quý 1/2021. Theo ông Yeager, sản xuất container rỗng hiện cũng gặp khó khăn, khi đại dịch đã tác động mạnh tới chuỗi cung ứng sản phẩm thép và gỗ công nghiệp, hai nguyên liệu chủ yếu để chế tạo vỏ container.