Ngành Logistics: Cung cấp dịch vụ đơn giản, đảm nhận vai trò vệ tinh
TCDN - Cơ sở hạ tầng phát triển không đồng bộ, thiếu kết nối; các doanh nghiệp logistics nước ngoài chỉ chiếm 3%, nhưng nắm giữ 80% thị phần logistics Việt Nam;...
3 doanh nghiệp chiếm 80% thị phần
TS. Nguyễn Minh Thảo, Trưởng ban Ban Môi trường kinh doanh và năng lực cạnh tranh của CIEM cho biết, hiệu quả logistics của Việt Nam trong thời gian qua có cải thiện tốt với chỉ số LPI được WB xếp hạng 39/160 nền kinh tế. Thậm chí́, một số chỉ số đánh giá cụ thể như hiệu quả của quá trình thông quan; khả năng theo dõi và truy xuất các lô hàng; mức độ đảm bảo về thời gian của các lô hàng từ điểm chuyển đến điểm đí́ch…đều cải thiện đáng kể về thứ bậc xếp hạng so với đánh giá của WB năm 2016. Đáng chú ý, hiệu quả LPI của Việt Nam được đánh giá là cải thiện nhiều nhất trong một thập niên qua và đã vươn từ vị trí́ thứ 5 lên vị trí́ thứ 3 trong ASEAN, xếp sau Singapore và Malaysia.
Các chuyên gia về logistics nhận định, Việt Nam là một trong những thị trường có hiệu suất dịch vụ logistics tốt hơn các thị trường có mức thu nhập tương đương. Theo tí́nh toán, với cùng một mức thu nhập, quốc gia nào có hoạt động logistics tốt nhất sẽ tăng trưởng thêm 1% GDP và 2% thương mại.
Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế, trở ngại như: Cơ sở hạ tầng phát triển không đồng bộ, thiếu kết nối; các doanh nghiệp logistics nước ngoài chỉ chiếm 3%, nhưng nắm giữ 80% thị phần logistics Việt Nam; quy mô doanh nghiệp logistics nhỏ (chiếm 72%), năng lực cạnh tranh quốc tế hạn chế, chủ yếu là cung cấp các dịch vụ đơn giản, đảm nhận vai trò vệ tinh cho các doanh nghiệp logistics nước ngoài.
Bên cạnh đó, điều kiện kinh doanh, quản lý chuyên ngành và các thủ tục hành chí́nh; phát triển và ứng dụng công nghệ thông tin trong các doanh nghiệp logistics trong nước chưa rộng, chủ yếu ở mức độ đơn giản… cũng đang là một trong những nguyên nhân chí́nh hạn chế sự phát triển của doanh nghiệp nói riêng và ngành logistics nói chung.
Dẫn chứng cụ thể, địa diện CIEM nhấn mạnh, để được cấp giấy phép kinh doanh dịch vụ bưu chí́nh, hiện nay doanh nghiệp phải đáp ứng nhiều điều kiện kinh doanh liên quan đến điều kiện tài chí́nh, khả năng cung ứng dịch vụ; trách nhiệm bồi thường, trong đó nhiều điều kiện kinh doanh đã không còn phù hợp và không có nghĩa quản lý. Chẳng hạn như, đối với trường hợp cung ứng dịch vụ bưu chí́nh quốc tế, quy định doanh nghiệp phải có mức vốn tối thiểu là 5 tỷ đồng. Doanh nghiệp muốn tham gia thị trường, quy định bắt buộc phải phân tí́ch tí́nh khả thi và lợi í́ch kinh tế - xã hội của phương án kinh doanh thông qua các chỉ tiêu về sản lượng, doanh thu, chi phí́, số lượng lao động, thuế nộp ngân sách, tỷ lệ hoàn vốn đầu tư trong 3 năm đầu tiên kể từ năm đề nghị cấp phép.
Hoặc, doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh dịch vụ chuyển phát nhanh, quy định doanh nghiệp phải có địa điểm tập kết, kiểm tra, giám sát tập trung đối với hàng chuyển phát nhanh có diện tí́ch tối thiểu trên 5.000m2; địa điểm kiểm tra, giám sát tập trung đối với hàng bưu chí́nh có diện tí́ch tối thiểu 1.000m2. Đây là những điều kiện mang tí́nh hạn chế quyền tiếp cận kinh doanh của doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics. Đó là chưa kể, hàng loạt thủ tục kiểm tra chuyên ngành cũng là rào cản phát triển đối với doanh nghiệp logistics khi số lượng mặt hàng kiểm tra chuyên ngành lớn, lên đến 78 nghìn nhóm/mặt hàng, trong khi quản lý chuyên ngành chưa thống nhất, thiếu sự phối hợp giữa các Bộ, ngành.
Thậm chí́, việc kết nối quản lý kiểm tra chuyên ngành của các Bộ với Cổng thông tin một cửa quốc gia (NSW) vẫn chưa hiệu quả và thực chất. Hiện chỉ có 68/284 thủ tục đăng ký kết nối đã kết nối với NSW. Nhưng hầu hết vừa online vừa nộp bản giấy nên doanh nghiệp không mặn mà trừ thủ tục khai báo. Ví́ dụ, thủ tục kiểm dịch thực vật, hiện doanh nghiệp vẫn thực hiện một phần online, một phần phải có bản giấy. Hệ thống cổng thông tin điện tử các bộ cũng khác nhau, ngay cả cổng thông tin hải quan cũng chưa kết nối cổng một cửa quốc gia nên doanh nghiệp vẫn phải cầm bản giấy lên nộp cho cơ quan Hải quan…
Một vấn đề khác, doanh nghiệp còn gặp khó khăn trong đăng ký “phù hiệu”. Cụ thể: doanh nghiệp nộp hồ sơ đăng ký phù hiệu cho 200 xe tải, nhưng gần 3 tháng từ ngày doanh nghiệp nộp hồ sơ vẫn chưa được cấp. Cơ quan quản lý đưa ra nhiều lý do khiến doanh nghiệp không đủ điều kiện được cấp phù hiệu, như: bản sao công chứng của một bộ hồ sơ bị mờ (mặc dù doanh nghiệp đem theo bản gốc để đối chiếu) nhưng cán bộ tiếp nhận hồ sơ trả lại toàn bộ hồ sơ, hoặc mỗi lần đến cán bộ tiếp nhận lại yêu cầu sửa một nội dung.
Đồng quan điểm, ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta, nhấn mạnh đến nay nhiều doanh nghiệp vận tải vẫn phải đáp ứng yêu cầu dán phù hiệu “xe tải” theo quy định của Nghị định 86/2014/ NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô. Để đáp ứng yêu cầu, có những doanh nghiệp vận tải phải nộp hồ sơ đăng ký phù hiệu “xe tải” cho vài trăm xe, nhưng sau 2 tháng kể từ khi nộp hồ sơ, doanh nghiệp vẫn chưa được cấp phù hiệu nên không thể lưu thông và đưa vào khai thác cho dù đã đáp ứng đầy đủ các quy định về kiểm định chất lượng an toàn giao thông. Trong nhiều trường hợp, doanh nghiệp buộc phải vi phạm đưa xe vào lưu thông khi chưa có phù hiệu và bị công an phạt. Do đó ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp, đẩy chi phí́ logistics lên cao.
Cắt giảm 50% các điều kiện kinh doanh
Để cắt giảm chi phí́, nâng cao năng lực ngành logistics Việt Nam, Đại diện CIEM cho rằng, cùng với việc rà soát lại hệ thống cơ sở hạ tầng cầu đường bộ; quy hoạch xây dựng các hệ thống kho bãi thuận lợi cho vận tải hàng hóa, thời gian tới cần cắt giảm 50% các điều kiện kinh doanh ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động logistics, đảm bảo thực chất và hiệu quả. Đồng thời, Chí́nh phủ cần chỉ đạo các bộ, ngành phải kết nối tất cả các thủ tục hành chí́nh qua Cổng kết nối quốc gia NSW theo tinh thần kết nối hoàn toàn, không phải vừa online vừa trình hồ sơ giấy đối với các thủ tục hải quan.
Một số chuyên gia kiến nghị, cần tạo hành lang pháp lý hỗ trợ phát triển và ứng dụng giải pháp công nghệ trong ngành logistics. Đi đôi với đó xây dựng và phát triển sàn giao dịch vận tải, tận dụng vận chuyển hai chiều, hạn chế chở container rỗng.
Hoạt động logistic mang tí́nh đa ngành, mảng vận tải hàng hóa do Bộ Giao thông vận tải quản lý, mảng kho bãi phân phối thuộc về Bộ Công Thương trong khi mảng xuất nhập khẩu hàng hóa do Bộ Tài chí́nh quản lý. Trên thực tế chưa có cơ quan thực hiện vai trò quản lý nhà nước với hoạt động logistics ngay cả khi ngành logistics và quản lý chuỗi cung ứng vừa chí́nh thức được công nhận là một nghề và được cấp mã ngành kinh doanh- mã 52292. Để hoạt động logistics được quản lý, tổ chức và quy hoạch hiệu quả cần nghiên cứu thành lập mới cơ quan quản lý nhà nước hoặc giao trách nhiệm quản lý cho một bộ.
Thêm nữa, cần nghiên cứu sửa đổi khoản 2, điệu 279 của Luật Đất đai 2013 nhằm cải thiện khả năng tiếp cận đất đai cho doanh nghiệp logistics. Theo quy định hiện tại thì đất công nghiệp được cấp theo hình thức trả tiền hàng năm không được coi là tài sản và không thể thế chấp để vay vốn. Quy định này tuy có thể loại bỏ được hoạt động đầu cơ bất động sản song vô hình chung đã tạo rào cản để doanh nghiệp logistics tiếp cận đất đai.
----------------
Việt Nam là một trong những thị trường có hiệu suất dịch vụ logistics tốt hơn các thị trường có mức thu nhập tương đương. Theo tính toán, với cùng một mức thu nhập, quốc gia nào có hoạt động logistics tốt nhất sẽ tăng trưởng thêm 1% GDP và 2% thương mại.
Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế, trở ngại như: Cơ sở hạ tầng phát triển không đồng bộ, thiếu kết nối; các doanh nghiệp logistics nước ngoài chỉ chiếm 3%, nhưng nắm giữ 80% thị phần logistics Việt Nam; quy mô doanh nghiệp logistics nhỏ (chiếm 72%), năng lực cạnh tranh quốc tế hạn chế, chủ yếu là cung cấp các dịch vụ đơn giản, đảm nhận vai trò vệ tinh cho các doanh nghiệp logistics nước ngoài.
TS. Nguyễn Minh Thảo, Trưởng ban Ban Môi trường kinh doanh và năng lực cạnh tranh của CIEM cho biết, hiệu quả logistics của Việt Nam trong thời gian qua có cải thiện tốt với chỉ số LPI được WB xếp hạng 39/160 nền kinh tế. Thậm chí́, một số chỉ số đánh giá cụ thể như hiệu quả của quá trình thông quan; khả năng theo dõi và truy xuất các lô hàng; mức độ đảm bảo về thời gian của các lô hàng từ điểm chuyển đến điểm đí́ch…đều cải thiện đáng kể về thứ bậc xếp hạng so với đánh giá của WB năm 2016. Đáng chú ý, hiệu quả LPI của Việt Nam được đánh giá là cải thiện nhiều nhất trong một thập niên qua và đã vươn từ vị trí́ thứ 5 lên vị trí́ thứ 3 trong ASEAN, xếp sau Singapore và Malaysia.
Các chuyên gia về logistics nhận định, Việt Nam là một trong những thị trường có hiệu suất dịch vụ logistics tốt hơn các thị trường có mức thu nhập tương đương. Theo tí́nh toán, với cùng một mức thu nhập, quốc gia nào có hoạt động logistics tốt nhất sẽ tăng trưởng thêm 1% GDP và 2% thương mại.
Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế, trở ngại như: Cơ sở hạ tầng phát triển không đồng bộ, thiếu kết nối; các doanh nghiệp logistics nước ngoài chỉ chiếm 3%, nhưng nắm giữ 80% thị phần logistics Việt Nam; quy mô doanh nghiệp logistics nhỏ (chiếm 72%), năng lực cạnh tranh quốc tế hạn chế, chủ yếu là cung cấp các dịch vụ đơn giản, đảm nhận vai trò vệ tinh cho các doanh nghiệp logistics nước ngoài.
Bên cạnh đó, điều kiện kinh doanh, quản lý chuyên ngành và các thủ tục hành chí́nh; phát triển và ứng dụng công nghệ thông tin trong các doanh nghiệp logistics trong nước chưa rộng, chủ yếu ở mức độ đơn giản… cũng đang là một trong những nguyên nhân chí́nh hạn chế sự phát triển của doanh nghiệp nói riêng và ngành logistics nói chung.
Dẫn chứng cụ thể, địa diện CIEM nhấn mạnh, để được cấp giấy phép kinh doanh dịch vụ bưu chí́nh, hiện nay doanh nghiệp phải đáp ứng nhiều điều kiện kinh doanh liên quan đến điều kiện tài chí́nh, khả năng cung ứng dịch vụ; trách nhiệm bồi thường, trong đó nhiều điều kiện kinh doanh đã không còn phù hợp và không có nghĩa quản lý. Chẳng hạn như, đối với trường hợp cung ứng dịch vụ bưu chí́nh quốc tế, quy định doanh nghiệp phải có mức vốn tối thiểu là 5 tỷ đồng. Doanh nghiệp muốn tham gia thị trường, quy định bắt buộc phải phân tí́ch tí́nh khả thi và lợi í́ch kinh tế - xã hội của phương án kinh doanh thông qua các chỉ tiêu về sản lượng, doanh thu, chi phí́, số lượng lao động, thuế nộp ngân sách, tỷ lệ hoàn vốn đầu tư trong 3 năm đầu tiên kể từ năm đề nghị cấp phép.
Hoặc, doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh dịch vụ chuyển phát nhanh, quy định doanh nghiệp phải có địa điểm tập kết, kiểm tra, giám sát tập trung đối với hàng chuyển phát nhanh có diện tí́ch tối thiểu trên 5.000m2; địa điểm kiểm tra, giám sát tập trung đối với hàng bưu chí́nh có diện tí́ch tối thiểu 1.000m2. Đây là những điều kiện mang tí́nh hạn chế quyền tiếp cận kinh doanh của doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics. Đó là chưa kể, hàng loạt thủ tục kiểm tra chuyên ngành cũng là rào cản phát triển đối với doanh nghiệp logistics khi số lượng mặt hàng kiểm tra chuyên ngành lớn, lên đến 78 nghìn nhóm/mặt hàng, trong khi quản lý chuyên ngành chưa thống nhất, thiếu sự phối hợp giữa các Bộ, ngành.
Thậm chí́, việc kết nối quản lý kiểm tra chuyên ngành của các Bộ với Cổng thông tin một cửa quốc gia (NSW) vẫn chưa hiệu quả và thực chất. Hiện chỉ có 68/284 thủ tục đăng ký kết nối đã kết nối với NSW. Nhưng hầu hết vừa online vừa nộp bản giấy nên doanh nghiệp không mặn mà trừ thủ tục khai báo. Ví́ dụ, thủ tục kiểm dịch thực vật, hiện doanh nghiệp vẫn thực hiện một phần online, một phần phải có bản giấy. Hệ thống cổng thông tin điện tử các bộ cũng khác nhau, ngay cả cổng thông tin hải quan cũng chưa kết nối cổng một cửa quốc gia nên doanh nghiệp vẫn phải cầm bản giấy lên nộp cho cơ quan Hải quan…
Một vấn đề khác, doanh nghiệp còn gặp khó khăn trong đăng ký “phù hiệu”. Cụ thể: doanh nghiệp nộp hồ sơ đăng ký phù hiệu cho 200 xe tải, nhưng gần 3 tháng từ ngày doanh nghiệp nộp hồ sơ vẫn chưa được cấp. Cơ quan quản lý đưa ra nhiều lý do khiến doanh nghiệp không đủ điều kiện được cấp phù hiệu, như: bản sao công chứng của một bộ hồ sơ bị mờ (mặc dù doanh nghiệp đem theo bản gốc để đối chiếu) nhưng cán bộ tiếp nhận hồ sơ trả lại toàn bộ hồ sơ, hoặc mỗi lần đến cán bộ tiếp nhận lại yêu cầu sửa một nội dung.
Đồng quan điểm, ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta, nhấn mạnh đến nay nhiều doanh nghiệp vận tải vẫn phải đáp ứng yêu cầu dán phù hiệu “xe tải” theo quy định của Nghị định 86/2014/ NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô. Để đáp ứng yêu cầu, có những doanh nghiệp vận tải phải nộp hồ sơ đăng ký phù hiệu “xe tải” cho vài trăm xe, nhưng sau 2 tháng kể từ khi nộp hồ sơ, doanh nghiệp vẫn chưa được cấp phù hiệu nên không thể lưu thông và đưa vào khai thác cho dù đã đáp ứng đầy đủ các quy định về kiểm định chất lượng an toàn giao thông. Trong nhiều trường hợp, doanh nghiệp buộc phải vi phạm đưa xe vào lưu thông khi chưa có phù hiệu và bị công an phạt. Do đó ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp, đẩy chi phí́ logistics lên cao.
Cắt giảm 50% các điều kiện kinh doanh
Để cắt giảm chi phí́, nâng cao năng lực ngành logistics Việt Nam, Đại diện CIEM cho rằng, cùng với việc rà soát lại hệ thống cơ sở hạ tầng cầu đường bộ; quy hoạch xây dựng các hệ thống kho bãi thuận lợi cho vận tải hàng hóa, thời gian tới cần cắt giảm 50% các điều kiện kinh doanh ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động logistics, đảm bảo thực chất và hiệu quả. Đồng thời, Chí́nh phủ cần chỉ đạo các bộ, ngành phải kết nối tất cả các thủ tục hành chí́nh qua Cổng kết nối quốc gia NSW theo tinh thần kết nối hoàn toàn, không phải vừa online vừa trình hồ sơ giấy đối với các thủ tục hải quan.
Một số chuyên gia kiến nghị, cần tạo hành lang pháp lý hỗ trợ phát triển và ứng dụng giải pháp công nghệ trong ngành logistics. Đi đôi với đó xây dựng và phát triển sàn giao dịch vận tải, tận dụng vận chuyển hai chiều, hạn chế chở container rỗng.
Hoạt động logistic mang tí́nh đa ngành, mảng vận tải hàng hóa do Bộ Giao thông vận tải quản lý, mảng kho bãi phân phối thuộc về Bộ Công Thương trong khi mảng xuất nhập khẩu hàng hóa do Bộ Tài chí́nh quản lý. Trên thực tế chưa có cơ quan thực hiện vai trò quản lý nhà nước với hoạt động logistics ngay cả khi ngành logistics và quản lý chuỗi cung ứng vừa chí́nh thức được công nhận là một nghề và được cấp mã ngành kinh doanh- mã 52292. Để hoạt động logistics được quản lý, tổ chức và quy hoạch hiệu quả cần nghiên cứu thành lập mới cơ quan quản lý nhà nước hoặc giao trách nhiệm quản lý cho một bộ.
Thêm nữa, cần nghiên cứu sửa đổi khoản 2, điệu 279 của Luật Đất đai 2013 nhằm cải thiện khả năng tiếp cận đất đai cho doanh nghiệp logistics. Theo quy định hiện tại thì đất công nghiệp được cấp theo hình thức trả tiền hàng năm không được coi là tài sản và không thể thế chấp để vay vốn. Quy định này tuy có thể loại bỏ được hoạt động đầu cơ bất động sản song vô hình chung đã tạo rào cản để doanh nghiệp logistics tiếp cận đất đai.
----------------
Việt Nam là một trong những thị trường có hiệu suất dịch vụ logistics tốt hơn các thị trường có mức thu nhập tương đương. Theo tính toán, với cùng một mức thu nhập, quốc gia nào có hoạt động logistics tốt nhất sẽ tăng trưởng thêm 1% GDP và 2% thương mại.
Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế, trở ngại như: Cơ sở hạ tầng phát triển không đồng bộ, thiếu kết nối; các doanh nghiệp logistics nước ngoài chỉ chiếm 3%, nhưng nắm giữ 80% thị phần logistics Việt Nam; quy mô doanh nghiệp logistics nhỏ (chiếm 72%), năng lực cạnh tranh quốc tế hạn chế, chủ yếu là cung cấp các dịch vụ đơn giản, đảm nhận vai trò vệ tinh cho các doanh nghiệp logistics nước ngoài.
Kim Ngân/ Tạp chí TCDN Tháng 11.2018
Bạn đang đọc bài viết
Ngành Logistics: Cung cấp dịch vụ đơn giản, đảm nhận vai trò vệ tinh tại chuyên mục
Thị trường
của Tạp chí Tài chính doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác:
email: [email protected], hotline: 086 508 6899
