TCDN - Trong số 60 dự án BOT giao thông do Bộ GTVT quản lý, có đến 49 dự án BOT đang bị hụt doanh thu, nhiều nhà đầu tư BOT giao thông đang đứng trước nguy cơ vỡ nợ khi không có tiền trả lãi ngân hàng.

49/60 dự án BOT thua lỗ

Theo ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư (PPP, Bộ GTVT), số liệu báo cáo của các DN BOT cho thấy tính đến nay, trong 60 dự án BOT đang khai thác do Bộ GTVT quản lý, có 49 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính.

Trong đó, 2 dự án có doanh thu chỉ đạt 13%-15%: Quốc lộ 3 đoạn Thái Nguyên - Bắc Kạn, dự án xây dựng cầu Thái Hà trên Quốc lộ 39 nối 2 tỉnh Hà Nam - Thái Bình. Có 4 dự án chưa được thu phí hoặc đang tạm dừng thu phí một trạm: Quốc lộ 10 đoạn tránh thị trấn Đông Hưng (tỉnh Thái Bình); dự án Quốc lộ 1 đoạn tránh TP Thanh Hóa; dự án Quốc lộ 1 đoạn qua thị xã Cai Lậy (tỉnh Tiền Giang); dự án Quốc lộ 91 và 91B (TP Cần Thơ).

Theo ông Huy, có hai nhóm nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng giảm doanh thu tại các dự án BOT giao thông. Thứ nhất, xuất phát từ phía cơ quan nhà nước, theo chỉ đạo của Chính phủ tại Nghị quyết 35 ngày 16-5-2016, Bộ GTVT và DN BOT thực hiện giảm giá vé cho các phương tiện lân cận trạm thu phí và giảm giá vé cho phương tiện nhóm 4, nhóm 5; chưa tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng BOT.

Thứ hai, do không lường trước được lưu lượng xe qua trạm thu phí ở một số tuyến thấp hơn so với dự báo, trong đó có việc hình thành các tuyến đường song hành, đường ngang gần khu vực trạm thu phí; sự gia tăng các phương tiện sử dụng vé tháng/quý/năm và các phương tiện qua trạm thu phí nhiều lần trong ngày.

Nhiều DN BOT than khổ

Đảm nhiệm vai trò nhà đầu tư tại 3 dự án BOT giao thông: QL91 Cần Thơ - An Giang, BOT QL1 đoạn tránh TP Biên Hòa (Đồng Nai) và BOT đường chuyên dùng TP Biên Hòa, ông Trần Như Hoàng, Chủ tịch HĐQT Công ty Cường Thuận IDICO cho biết, sau khi trạm T2 phải tạm dừng hoạt động từ cuối tháng 5/2019 khiến việc thu phí hoàn vốn dự án BOT QL91 Cần Thơ - An Giang bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Phương án tài chính trong hợp đồng đã ký kết đến nay coi như bị phá sản.

Theo ông Bùi Danh Liên, nguyên CT Hiệp hội Vận tải Hà Nội:

Thứ nhất, khi đầu tư BOT, DN phải thực hiện theo hợp đồng. Theo nguyên tắc thị trường, DN đầu tư lời ăn lỗ chịu, mọi vấn đề phát sinh phải được quyết dựa trên căn cứ của hợp đồng. Trong trường hợp do dịch bệnh xảy ra bất ngờ làm ảnh hưởng tới các DN BOT thì phải xem xét trong hợp đồng có điều khoản, quy định nào về việc nhà nước sẽ hỗ trợ cho DN hay không? Nếu có thì theo hình thức nào? Nhà nước chia sẻ bao nhiêu phần và DN BOT phải chịu bao nhiêu phần?

"Những rủi ro về thiên tai, dịch bệnh rất khó tránh khỏi và ai cũng cần được chia sẻ, hỗ trợ. Nhưng nguồn hỗ trợ đó lấy từ đâu và ai sẽ phải bỏ ra? Chắc chắn không thể vì cứu các DN BOT mà đòi tăng phí, đẩy khó cho DN vận tải và người dân, hay đòi nhà nước phải chi tiền" - ông Liên nhấn mạnh.

Một dự án khác do Cường Thuận IDICO đầu tư là BOT tuyến tránh TP Biên Hòa, nhiều người vẫn nghĩ dự án thu hồi vốn tốt, nhưng từ đầu năm đến nay, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, lưu lượng phương tiện giảm mạnh.

“Lúc đầu ký hợp đồng, nhà đầu tư bỏ vốn ra làm sau đó sẽ được thu phí hoàn vốn. Sau gần 3 năm thi công, công trình đã đưa vào khai thác đến nay vẫn chưa được thu phí hoàn vốn. Trong khi, hàng ngày nhà đầu tư vẫn phải thường xuyên bỏ kinh phí ra thực hiện công tác bảo trì, dẫn đến dự án đang bị đội vốn”, ông Hoàng chia sẻ.

Từ ngày 1/6/2016 đến hết quý I/2020, Tổng công ty 36 cũng đã phải bù đắp thiếu hụt số tiền 91 tỷ đồng cho dự án BOT nâng cấp QL19 qua hai tỉnh Bình Định - Gia Lai. Trong thời gian này, doanh nghiệp dự án cũng lỗ lũy kế 93 tỷ đồng do nguồn thu phí tại dự án không đủ trả lãi ngân hàng.

Thông tin về dự án BOT QL1 qua Bình Thuận, ông Nguyễn Văn Phương, Chủ tịch HĐQT Công ty CP đầu tư Phương Nam (nhà đầu tư) cho biết, điều nhà đầu tư lo ngại nhất là phương án tài chính của dự án đã bị vỡ, nhà đầu tư luôn trong tình trạng bị ngân hàng đưa vào diện nợ xấu. Mỗi ngày doanh thu dự án QL1 qua Bình Thuận đạt khoảng 650 triệu đồng, nhưng cũng chỉ đủ để trả lãi ngân hàng.

“Hiện nhà đầu tư còn nợ ngân hàng khoảng 1.700 tỷ đồng, ông Phương cho biết, trong khoảng thời gian 14 năm còn lại của dự án, nếu với phương án tài chính như hiện nay, nhà đầu tư không thể trả hết khoản nợ ngân hàng.

Vài năm trước, dự án BOT tuyến tránh TP Vinh và nâng cấp mở rộng QL1 đoạn Nam Bến Thủy, tránh TP Hà Tĩnh từng được ví như “con gà đẻ trứng vàng” của CIENCO4, nhưng đến nay, doanh thu của dự án cũng rất ảm đạm.

Một lãnh đạo Công ty CP Đầu tư hạ tầng FCC (nhà đầu tư) cho biết, bình quân doanh thu dự án hiện chỉ khoảng 6 tỷ đồng/tháng, đạt 40% so với doanh thu trong phương án tài chính.

“Nhà đầu tư đã phải bỏ ra hơn 100 tỷ đồng vốn chủ sở hữu để bù đắp phần doanh thu thiếu hụt, chi trả lãi vay ngân hàng. Đặc biệt, thời gian qua, lượng xe giảm khoảng 30% so với các tháng trước đây càng khiến nguồn thu của dự án càng giảm sút nghiêm trọng”, đại diện nhà đầu tư chia sẻ.

Nhà đầu tư đề xuất phương án “giải cứu”

Ông Nguyễn Văn Phương, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đầu tư Phương Nam đề xuất hai phương án “giải cứu” cho các nhà đầu tư BOT giao thông. Phương án 1, Chính phủ cho phép tăng phí theo lộ trình quy định tại hợp đồng dự án từ năm 2021, cho phép nhà đầu tư được kéo dài thời gian thu phí và cơ cấu một phần khoản vay của dự án bằng với thời gian nhà đầu tư không được nâng giá vé như hợp đồng đã ký ban đầu. Tuy nhiên, phương án này sẽ khiến thời gian thu phí dự án kéo dài.

Phương án hai, Chính phủ nên cho phép cơ cấu lại các khoản vay giữa nhà đầu tư với ngân hàng, giảm lãi vay, không đưa nhà đầu tư vào nhóm nợ xấu do không trả được lãi và gốc cho ngân hàng. Cụ thể là cho nhà đầu tư ưu tiên được trả tiền gốc trước, trả lãi sau, đảm bảo cho nhà đầu tư trả hết khoản nợ ngân hàng khi dự án kết thúc.

“Tôi cho rằng đây là phương án rất khả thi. Nhà đầu tư đảm bảo không bị nợ ngân hàng, dự án kết thúc sớm người dân được hưởng lợi và các tổ chức tài chính cũng thu được khoản tiền đã cho vay, không bị nợ xấu. Còn khi dự án đã vỡ phương án tài chính, khoản vay của nhà đầu tư trở thành nợ xấu thì các ngân hàng cũng bị ảnh hưởng lớn”, ông Phương đề xuất.

Cần xem lại năng lực nhà đầu tư

Theo chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh, một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng DN BOT đứng trước nguy cơ vỡ nợ khi bị hụt thu do lưu lượng xe không được như kỳ vọng và phải giảm phí cho một số đối tượng là bởi không có vốn tự có, phải vay ngân hàng. Trong thời điểm bùng phát các đợt dịch Covid-19, rõ ràng bất cứ DN nào cũng đối mặt với khó khăn, thậm chí phá sản.

Rất cần các gói hỗ trợ của nhà nước dành cho DN mọi ngành nghề để chống chọi qua giai đoạn khó khăn, chẳng hạn như giãn, hoãn trả nợ ngân hàng; miễn, giảm, hoãn một số loại thuế, phí; hỗ trợ cho DN có công nhân phải nghỉ việc, thất nghiệp... Tuy nhiên, chính sách hỗ trợ phải là chính sách chung, không phân biệt loại hình, thành phần và hình thức đầu tư để bảo đảm công bằng, hợp lý. Do vậy, không có lý do gì để DN BOT kiến nghị chính sách hỗ trợ riêng cho mình.

Mặt khác, cũng phải đặt vấn đề về năng lực của nhà đầu tư dự án BOT giao thông. Rất nhiều nhà đầu tư có năng lực tài chính rất yếu, vốn tự có chỉ chiếm phần rất nhỏ, phần lớn vay vốn từ ngân hàng. Tình trạng này dẫn đến áp lực thu hồi vốn rất lớn, DN không muốn giảm phí, thậm chí muốn tăng. Đây là điều rất tai hại nếu xét dưới góc độ quyền lợi người tiêu dùng.

Chưa kể, DN đầu tư dự án BOT không mạnh về tài chính mà phải dựa vào vốn ngân hàng thì đã xa rời tiêu chí quan trọng của hình thức huy động vốn xã hội hóa này. Tức là thay vì thu hút, tận dụng được vốn từ xã hội, từ DN, các dự án này lại hình thành trên nguồn vốn vay ngân hàng. Như vậy, vai trò của nhà đầu tư không những không còn mà chính họ tạo thêm gánh nặng cho xã hội. Cơ quan quản lý nhà nước cần xem xét lại năng lực của các nhà đầu tư này, bên cạnh các giải pháp hỗ trợ cần thiết, hợp lý dành cho họ trong giai đoạn khó khăn.